Od početka ove godine vozarine u međunarodnom kontejnerutržištesu nastavili da rastu, što je imalo ogroman uticaj na međunarodnu logistiku, transport itrgovina.

Do kraja avgusta, kineski izvozni indeks kontejnerskog tereta dostigao je 3.079 poena, povećanje od 240,1% u odnosu na isti period 2020. godine, i više nego duplo više od istorijskog maksimuma od 1.336 poena pre sadašnjeg kruga povećanja.

Ovaj krug povećanja cijena uključuje širi raspon. Prije 2020. godine povećanje vozarine na tržištu kontejnera uglavnom je bilo koncentrisano na nekim rutama i određenim vremenskim razdobljima, ali se ovaj krug generalno povećao. Vozarine na glavnim rutama kao što su evropska ruta, američka ruta, ruta Japan-Južna Koreja, ruta jugoistočne Azije i mediteranska ruta povećane su za 410,5 u odnosu na kraj 2019. godine. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% i 396,7%.

Povećava se vozarina „neviđena ranije“.

Što se tiče procvata na međunarodnom tržištu kontejnerskog transporta, Jia Dashan, potpredsjednik Istraživačkog instituta za vodni transport Ministarstva prometa, koji se već dugi niz godina bavi industrijskim istraživanjima, također se požalio "neviđeno ranije".

Jia Dashan je rekao da je iz perspektive potražnje globalna ekonomija nastavila da se oporavlja od početka ove godine, a međunarodna trgovina je brzo nastavila sa rastom. U poređenju sa istim periodom 2019. godine, potražnja za kontejnerskim prevozom je povećana za oko 6%. Situacija u Kini je bolja. Od juna 2020. proizvodnja i spoljnotrgovinski izvoz beleže kontinuirani rast.

Iz perspektive snabdijevanja, operativna efikasnost brodova pogođenih epidemijom značajno je opala. Zemlje su povećale prevenciju i kontrolu uvezenih epidemija u lukama, produžile vrijeme pristajanja brodova u lukama i smanjile efikasnost prometa u lancu opskrbe kontejnerima. Prosječno vrijeme zaustavljanja brodova u luci povećano je za oko 2 dana, a brodovi u sjevernoameričkim lukama ostali su u luci više od 8 dana. Pad prometa narušio je prvobitni bilans. U poređenju sa situacijom u kojoj je osnovni bilans ponude i potražnje u 2019. godini bio u blagom suficitu, postoji manjaksnabdevanjeod oko 10%.

Kontinuirani nedostatak snabdijevanja posadom je također povećao nedostatak. Komplicirana epidemijska situacija u velikim pomorskim zemljama kao što su Filipini i Indija, zajedno sa smjenama posade i izolacijom, dovela je do kontinuiranog povećanja troškova posade na pomorskom tržištu.

Uznemiren gore navedenim faktorima, normalan odnos između tržišne ponude i potražnje brzo se preokrenuo, a transportne cijene kontejnerskih linija su nastavile naglo rasti.

Statistički podaci Vijeća Ujedinjenih naroda za trgovinu i razvoj, kineske carine i luke pokazuju da je od prije izbijanja epidemije do jula ove godine više od 80% globalnog obima trgovine završeno morskim putem, dok je udio kineskog vanjskotrgovinskog uvoza a izvoz morem je bio od epidemije. Prethodnih 94,3% poraslo je na sadašnjih 94,8%.

“Prema relevantnim istraživanjima, u kineskoj uvoznoj i izvoznoj trgovini robe, udio robe čija prava na otpremu kontrolišu domaća preduzeća čini manje od 30%. Na ovaj dio preduzeća će direktno uticati fluktuacije cijena, dok većina ostalih preduzeća teoretski nije pod utjecajem fluktuacija cijena vozarina. .” Jia Dashan analizira. Drugim riječima, povećanje troškova uzrokovano povećanjem vozarina prvo će se direktno prenijeti na strane kupce, a direktan uticaj na kineska preduzeća je relativno mali.

Međutim, kao važan trošak robe, povećanje vozarina će neminovno imati ogroman uticaj na kineska preduzeća, uglavnom u padu transportnih usluga. Zbog sve manjeg reda letenja i skučenog prostora, trgovinska cirkulacija kineskih izvoznih preduzeća nije glatka. Čak i ako narudžbe budu uspješno proizvedene, na isporuku će uticati loš transport, što će uticati na izvršenje narudžbine i proizvodne aranžmane kompanije.

“Mala i srednja preduzeća će biti više pogođena.” Jia Dashan smatra da zbog nedostatka dugoročnih ugovornih garancija, mala i srednja preduzeća uglavnom traže usluge transporta na spot tržištu. U zavisnosti od pregovaračke moći i garancija kapaciteta, suočavaju se sa trenutnim povećanjem vozarina. Dilema “kutiju je teško naći, a kabinu je teško naći”. Osim toga, odjeli za kopnenu luku i organizaciju unutrašnjeg transporta će također dodati dodatne troškove samohrane i skladištenja tereta zbog povećane vozarine i smanjene tačnosti letova.

Povećanje kapaciteta je teško izliječiti

Prema podacima institucija za istraživanje pomorskog tržišta, globalni kapacitet neaktivnosti kontejnerskih brodova pao je na manje od 1%. Osim brodova koji se moraju popraviti, gotovo sav kapacitet je stavljen na tržište. Mnogi brodovlasnici su počeli povećavati opseg naručivanja kapaciteta, ali velike udaljenosti ne mogu zadovoljiti blisku žeđ. Pošiljatelji i dalje navode da je kapacitet još uvijek mali i da je teško pronaći jednu kabinu.

Zhu Pengzhou, član Shanghai Shipping Exchange, rekao je da se lanac snabdijevanja naziva lanac jer na gornju granicu kapaciteta cijelog lanca obično utiče efekat kratke ploče. Na primjer, smanjena efikasnost terminala, nedostatak vozača kamiona i nedovoljna brzina istovara i vraćanja kontejnera u fabrikama će predstavljati ograničenja. Linijske kompanije koje jednostavno povećavaju kapacitet brodova ne mogu poboljšati ukupni kapacitet logističkog lanca.

Jia Dashan se veoma slaže. Što se tiče potražnje, u odnosu na isti period 2019. godine, potražnja za kontejnerskim prevozom porasla je za oko 6%. Što se tiče kapaciteta, kapacitet je povećan za oko 7,5% u istom periodu. Može se vidjeti da neusklađenost ponude i potražnje nije posljedica nedovoljnog kapaciteta. Glavni razlozi su neuravnoteženo povećanje potražnje za teretom uzrokovano epidemijom, loša sakupljanje i distribucija, zagušenje luka i pad efikasnosti rada brodova.

Zbog toga su sadašnji brodovlasnici i dalje vrlo oprezni u pogledu ulaganja u brodogradnju. Do avgusta 2021. godine, udio kapaciteta narudžbi u postojećoj floti povećat će se na 21,3%, što je daleko niže od nivoa od 60% na posljednjem vrhuncu isporuke 2007. Čak i ako se ovi brodovi puste u promet prije 2024. godine, uz prosječna godišnja stopa rasta od 3% i prosječna godišnja stopa od 3% demontaže, odnos između kapaciteta i obima će ostati u osnovi nepromijenjen, a tržište će nastaviti da održava visoke vozarine. nivo.

Kada će "teško pronaći kabinu" ublažiti

Rastuća vozarina nije samo nepovoljna za trgovačke kompanije, već će dugoročno donijeti ogromne rizike i neizvjesnosti za brodarske kompanije.

Međunarodni špediterski gigant CMA CGM jasno je stavio do znanja da će od septembra ove godine do februara 2022. zaustaviti rast vozarina na spot tržištu. Hapag-Lloyd je također naveo da je poduzeo mjere za zamrzavanje povećanja vozarina.

„Očekuje se da će kraj 2021. godine uvesti tačku preokreta vršne vozarine na tržištu, a vozarina će postupno ući u prostor povratnog poziva. Naravno, ne može se isključiti uticaj neizvjesnosti vanrednih situacija.” Zhang Yongfeng, glavni konsultant Šangajskog istraživačkog centra za međunarodnu plovidbu i direktor Instituta za međunarodnu špediciju.

“Čak i ako se odnos ponude i potražnje u potpunosti vrati na nivo iz 2019. godine, zbog povećanja troškova različitih faktora, teško je da se vozarina vrati na nivo iz 2016. do 2019. godine.” Jia Dashan je rekla.

Uzimajući u obzir trenutne visoke vozarine, sve je više vlasnika tereta sklono potpisivanju dugoročnih ugovora za zaključavanje vozarina, a udio dugoročnih ugovora na tržištu se postepeno povećava.

Vladini odjeli također aktivno rade. Podrazumijeva se da su Ministarstvo prometa, Ministarstvo trgovine i drugi relevantni odjeli implementirali aktivne politike promocije u mnogim aspektima kao što su proširenje proizvodnje kontejnera, usmjeravanje linijskih kompanija da prošire kapacitete i poboljšanje efikasnosti logističkih usluga kako bi se osigurala stabilnost međunarodnog tržišta. lanac snabdevanja industrijskog lanca.